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航空巨头陷入负债困局增发融资杯水车薪

时间:2012年11月19日 09点25分 来源: 中国配资网 访问量:592

  四年后,中国航空公司的注资潮再现。

  东方航空近日发布公告称,公司将向控股股东东航集团及其全资子公司金戎控股增发约6.99亿股,募集资金22.92亿元,用于偿还贷款以降低资产负债率。

  实际上,这并非个案。4月,中国国航宣布,将向其母公司中航集团增发1.89亿股,募集10.5亿元;此前,海南航空(600221,股吧)也宣布,拟不低于4.19元/股的价格发行不超过19.1亿股,募资不超过80亿元,用于偿还银行贷款和补充流动资金。

  资料显示,资产负债率偏高几乎是国内所有航空公司的“通病”,截至2012年6月30日,东方航空总资产为人民币1180.8亿元,总负债为人民币950.7亿元,资产负债率为80.51%,而中国国航、南方航空的资产负债率为 72.28%、72.98%。

  债台高筑的航空业,会否再度陷入2008年的危机之中?

  雪上加霜

  9月初,航油价格再次上调,这已经是今年第五次价格上调。

  数据显示,上半年,国有三大航空公司净利润总额为25.06亿元,较去年同期的92.7亿元锐减73%。航油成本的迅速抬升被认为是航空公司利润下降的重要原因。

  不仅航空客运危急,航空货运也处于亏损的边缘。此前,南航货运部负责人表示:“从2011年到现在,南航货运和业内其他货航一样,货机业务尚未实现盈利。持续的高油价导致经营成本居高不下;同时,2011年初开始市场运力的供给开始大于需求,加之欧债危机背景下,全球经济的不景气,导致竞争惨烈,货运市场呈现量价齐跌态势。”

  在经济形势低迷,油价高企的情况下,与国外航空公司相比,国内的航空业遭受到的冲击更大。在正略钧策首席合伙人张江燕看来,高铁的快速发展,对国内航空公司的打击则是致命的。

  同时,业内人士认为,外汇损失成为拖累航空公司业绩的另一大杀手。因为航空公司的主要固定资产飞机的制造商均为国外企业,所以作为典型的外汇负债行业,大量的外币借款以及外币核算的融资租赁项目,导致航空公司对外汇资金依赖度非常高。

  由于负债以美元计算,航空公司从人民币升值获得的汇兑收益,随着人民币的贬值而变化,并转变为汇兑损失。今年上半年,人民币对美元汇率累计贬值0.39%,包括东航、国航、南航和海航在内的四大航外汇损失达到10.47亿元。

  在此之前,外汇收益曾经是航企盈利的“大头”,甚至远超净利润。以2006和2007年为例,南方航空的汇兑收益和净利润之比分别达到670%和136%。有业内人士分析认为,2011年航空行业汇兑收益对整体利润的贡献达到20%~30%。

  杯水车薪

  通过增发来改善亏损显然已无可能,中投顾问交通行业研究员申正远向记者表示:“四大航企这一轮增发融入资金的一个主要作用是降低负债率,但146亿元只能降低国内航空公司负债率的2~3个百分点,对高负债的航空公司来说依然是杯水车薪。”“如果不从根本上改善自身的组织结构,危机还会不断出现。”业内专家认为,航空公司若想改善生存现状,只有靠自救。同时,试水“廉价航空”也不失为一个不错的选择。今年8月,东航旗下全资子公司东航海外(香港)有限公司与澳航旗下全资子公司Jetstar InternationalGroupHoldings Co.Limited签订股东协议,同意设立以香港为基地、挂牌为捷星的低成本航空公司捷星香港。

  业内人士指出,对于东北亚和东南亚等中短程国际市场,内地的出境需求快速增长,受制于航空公司的高票价2011年内地居民乘飞机出行的人数保守估计大约在出行总人数的25%~35%之间,需求明显未能有效释放。这对于以香港为基地的低成本航空公司来说,无疑有着巨大的市场前景。

  “所以,对于航空公司而言,盈利点并不在主业上,在突出主业的同时,应该在产业链上做适度的延伸来增加盈利点。”张江燕表示。

  数据显示,2011年全球航空公司辅助收入增长了43%,达到325亿美元。这表明,现代航空服务集成商是未来航空公司的发展趋势。同时,随着国内物流行业的蓬勃发展,传统的航空货运企业必须转变商业模式,由航空货物运输?企业向航空物流服务商转型。

  一些专家倾向通过金融手段来提振航空业的发展:与2008年相比,国内航空公司套保的可行性提高了。鉴于我国能源衍生产品结构比较单一,市场流动不能完全满足航空公司的套保需, 求,因此,航空公司考虑套期保值应该本着“国外为主、国内为辅”的方式参与套期保值,并且最好做短期套保,不要

  本报综合整理报道激进套保。